ADFC-Positionen: Ampeln

Bettelampeln

Seit 2005 gibt es in Hamburg Bettelampeln. Das sind solche Lichtsignalanlagen (LSA) an Kreuzungen, die dem nicht motorisierten Verkehr im Gegensatz zum parallelen motorisierten Verkehr erst auf Anforderung Grün geben.

Sie haben für RadfahrerInnen (und FußgängerInnen) einige Nachteile. Radfahrern wird die Möglichkeit zu flüssigem Fahren genommen. Das Anpassen der Geschwindigkeit an die Ampelschaltungsfolge wird unmöglich. Radfahrende sind somit gegenüber dem parallelen Autoverkehr deutlich benachteiligt. Das Fahren bei Rot nimmt zu, weil diese Schaltungen nicht akzeptiert werden (siehe »Das Kleingedruckte«).
Der ADFC fordert deshalb:
• Fußgänger und Radfahrer erhalten bei jedem Phasenumlauf automatisch Grün.
• Fußgänger erhalten die maximal mögliche Grünzeit bezogen auf das parallele Autogrün.
• Ist die Breite der zu überquerenden Fahrstreifen größer als 7 Meter, so sollten Radfahrer ein eigenes Signal bekommen, das dann die maximal mögliche Grünzeit in Bezug auf den parallelen Autoverkehr erhält.
Von der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) erwarten wir jetzt, dass sie keine weiteren Bettelampel-Schaltungen einführt und vorhandene wieder auf automatisches Grün umschaltet.
Tatsächlich ist noch im September 2009 mit der Kreuzung Haldesdorfer Straße/Bramfelder Chaussee mindestens eine neue Bettelampel hinzugekommen.

Stummelradwege

In Straßen ohne benutzungspflichtige Radwege gibt es manchmal kurze, benutzungspflichtige Radwegstrecken. Sie beginnen nahe einer Kreuzung oder an der Einmündung zuvor und enden hinter der Kreuzung wieder.Diese »Stummelradwege« sind eingerichtet, weil die Ampelschaltung so kurze Räumzeiten vorsieht, dass Radverkehr auf der Fahrbahn nicht zugelassen ist: Ein Radfahrer, der bei beginnendem Gelb in die Kreuzung einfährt, kommt nach den Werten der Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) nicht rechtzeitig vor dem Start des Querverkehrs am anderen Ende der Kreuzung an. Also ordnet die Behörde für Inneres mit Hilfe des Stummelradwegs den Radverkehr dem Fußverkehr-Signal zu. Dieses Vorgehen mag kurz nach Einführung der StVO-Novelle 1997 verständlich gewesen sein, weil nicht alle LSA kurzfristig umzuschalten waren. Mehr als zehn Jahre nach StVO-Fahrrad-Novelle hätte das allerdings abgearbeitet sein müssen. Jetzt ist die Benutzungspflicht für Stummelradwege rechtswidrig angeordnet, weil sie in der Straße offenkundig ansonsten nicht erforderlich ist. Stummelradwege führen zu unstetiger Linienführung des Radverkehrs und nehmen ihn im Bereich der Kreuzung aus dem Sichtfeld der Autofahrer, wo eine gute Sichtbeziehung aus Verkehrssicherheitsgründen am wichtigsten ist. Sie machen obendrein aus verträglichen Verkehrsströmen (Weg von hintereinander fahrendem Auto und Rad kreuzt sich nicht) lediglich bedingt verträgliche (Auto und Rad kreuzen nun im Bereich der Furtmarkierung). Das Ergebnis ist ein Weniger an Sicherheit. Der ADFC fordert von der BSU das zügige Umschalten der noch vorhandenen LSA. Die Behördenspitze hat zugesagt, die rund 130 Kreuzungen umfassende Liste dieser Ampeln bis Ende 2010 abgearbeitet zu haben.

Ampelschaltungen allgemein

Besonders bei breiten Fahrbahnen führt die Zuordnung des Radverkehrs zum Fußverkehr zu unverhältnismäßig frühem Rot für die Radfahrer. Obwohl sie auch nach RiLSA noch einige Sekunden länger Grün haben könnten, kommt ihr Rotsignal wegen der langen Räumzeit der Fußgänger früh. Abhilfe schafft hier am besten die Zuordnung der Radfahrenden zum Fahrbahnverkehr.

Und schließlich ...

Bei nicht kreuzungsgebundenen Ampeln wäre »Sofortgrün« – das Grünsignal kommt nach wenigen Sekunden – ein geeignetes Mittel, um Verbindungen z. B. entlang von Hamburgs Grünwegen attraktiver zu machen. Sie stellen dann insgesamt eine zügige und besonders sichere Alternative zu den stärker belasteten Straßen dar.
Stand: 30.11.09

RadCity 6/2009, S. 19-21  (PDF, 250 KB): Dieser Beitrag mit ergänzenden Zitaten aus der Fachliteratur

RadCity 3/2006, S. 6-11  (PDF, 774 KB): Mehr Hintergrundinformationen zu Ampelschaltungen